Проектировал «Дорогу Победы» и ленинградское метро: в Ессентуках открылась выставка в честь горожанина Ивана Зубкова

Экспонаты из Санкт-Петербурга

Выставку подготовил Центральный музей железнодорожного транспорта РФ. Гостям представили редкие фотографии и документы, связанные с Зубковым и строительством «Дороги Победы» — временной железнодорожной линии, предназначавшейся для доставки грузов в блокадный Ленинград в годы Великой Отечественной войны и сыгравшей ключевую роль в спасении жителей города.

Куратор выставки, замдиректора по научно-просветительской работе Центрального музея железнодорожного транспорта России Елена Асташова отметила, что открытие приурочили к 120-летию со дня рождения Ивана Зубкова.

Первая выставка проекта стартовала в музее Шпаковского в Ессентуках, в Санкт-Петербурге проект откроется в октябре. Осмотреть экспонаты на родине героя можно до 31 августа включительно.

Династия инженеров

Иван Георгиевич Зубков родился 26 июля 1904 года в Ессентуках. Род Зубковых происходит от донских казаков. Отец, Георгий Иванович, был инженером-строителем и работал на возведении мостов в разных городах, в том числе в Санкт-Петербурге. Мать, Мария Николаевна Закутина, занималась домом. У Марии и Георгия было пять общих детей и две дочери от первых браков.

«В семье Зубковых существовала интересная традиция —называть мальчиков или Иван, или Георгий. Поэтому из поколения в поколение Иван Георгиевич был отцом Георгия Ивановича, а Георгий Иванович — отцом Ивана Георгиевича. Правда, основоположника семьи звали Иван Иванович»,

— рассказала Елена Асташова.

По примеру отца Иван Георгиевич с уже с 15 лет трудился на рабочих специальностях: сначала чертёжником на железной дороге, а потом техником в службе по восстановления мостов. В 1922 году поступил на рабочий факультет политехнического института Тбилиси, совмещая учёбу с трудовой деятельностью на Закавказской железной дороге. В 1925 году оставил учёбу из-за смерти отца и, как самый младший член семьи, переехал во Льгов — помогать матери.

Ленинградский метрополитен

Переехав к матери, Зубков начал работать старшим инженером по мостам в Харькове. В 1930 году окончил Харьковский технологический институт. В это время в Москве разрабатывали планы по строительству первого в стране метрополитена.

«Со всей страны начали собирать энтузиастов — шахтёров, плотников, инженеров-специалистов в области строительства железных дорог и мостов. Таким образом Иван Георгиевич становится одним из первых строителей Московского метрополитена. Через год он уже получает должность заместителя директора шахты. А ещё через полгода возглавляет эту шахту»,

— объяснила замдиректора по научно-просветительской работе Центрального музея ЖД транспорта России.

Впоследствии Ивана Георгиевича отправили на строительство ленинградского метро. Такое решение было продиктовано высокой квалификацией специалиста.

«Метро в Санкт-Петербурге — очень глубокое. Много рек, грунты не твёрдые. Поэтому и сегодня метро в Северной столице строить сложно»,

— заявила спикер.

21 января 1941 года, в 36 лет, Зубкова назначили начальником строительства Ленинградского Метростроя. К июню специалисты под его руководством успели заложить 22 вертикальных ствола шахт и пройти 500 погонных метров горизонтальных подземных выработок. Изучив геологию местности и различные документы, именно Зубков предложил построить депо в Автово.

Невский пятачок

Почти полгода в Ленинграде строилось метро под руководством ессентучанина. Запустить первую линию от Автово до Финляндского вокзала планировали 7 ноября 1942 года. Но через пять дней после начала Великой Отечественной войны работы пришлось остановить.

Недостроенное метро решили законсервировать. Быстро это сделать было невозможно, поэтому Зубков предложил «мокрую консервацию»: стволы и подземные выработки были затоплены. Оставленное на площадках и складах оборудование — рамы, барабаны, подземные машины, и другие предметы — использовали на строительстве баррикад.

«После начала войны Иван Георгиевич обратился к высшему руководству с просьбой отправить его на фронт. Член Военного Совета Ленинградского фронта Андрей Жданов не отпустил Зубкова, заявив, что последний нужен городу как строитель оборонительных укреплений. Зубков согласился»,

— отметила Елена Асташова.

В течение нескольких дней ессентучанин сформировал 10 строительных батальонов. В сентябре 1941 года советские войска смогли занять плацдарм на левом берегу Невы в районе Невской Дубровки. 15 ноября военный совет Ленинградского фронта приказал переправить танки на образовавшийся Невский пятачок, пытаясь прорвать блокаду города.

Поскольку немецкая авиация постоянно уничтожала мосты, Зубков придумал перебросить технику через понтонную переправу. Отряд Ивана Георгиевича построил переправу, но как только первый танк вошёл на паром, вблизи разорвался снаряд. Танк почти упал в воду, но отряду удалось его спасти.

«Командующий Невской оперативной группой, не разобравшись, приказал арестовать командира понтонного батальона Фоменко, а вместе с ним и Зубкова. Обращение к высшему руководству Военного совета фронта позволило спасти невинных людей и дать им ещё один шанс»,

— заявила спикер.

Вернувшись к задаче, ессентучанин был ранен в ногу, но продолжил руководить работами. Наконец, Зубкову удалось организовать переправу.

«Дорога Победы»

Прорвать блокаду Ленинграда никак не удавалось. Зимой 1941-1942 годов начала действовать «Дорога Жизни», осуществлялись поставки в Ленинград продовольствия и эвакуация населения по льду на Ладожском озере. К следующей зиме Иван Георгиевич предложил проект свайно-ледовой железной дороги протяжённость 35 км, возглавив её строительство.

Строительство велось в исключительно трудных условиях. Глубина озера на трассе достигала 6 метров. Во льду прорубали майны, в них опускали сращённые сваи длиной 9,5-12 м, которые сперва забивали вручную, а потом дизель-молотами. На сваи, забитые в два ряда, укладывались толстые балочные поперечины, а поверх — два слоя деревянных пластин, к которым крепили шпалы и рельсы.

Налёты немецкой авиации вынуждали вести работы ночью. Морозы достигали 30–40 градусов. Блокадное кольцо было прорвано 18 января 1943 года. К этому времени было забито 17 тысяч свай и уложено 10 км пути.

«После прорыва блокады, проект оказался не нужен, так как можно было найти более короткий путь. Было решено строить железную дорогу Шлиссельбург-Поляны. Работы снова поручили Зубкову»,

— рассказала замдиректора по научно-просветительской работе Центрального музея ЖД транспорта России.

Железнодорожную линию в прифронтовой полосе протяжённостью 33 км построили в рекордные сроки — всего за 17 дней. На дороге возвели три моста (через реки Неву, Назию и Чёрную), 20 малых мостов и труб, три разъезда, линии связи, два пункта водоснабжения.

5 февраля 1943 года дорогу сдали в эксплуатацию, а уже 6 февраля Иван Георгиевич передал сообщение Военному Совету фронта и народному комиссару путей о прохождении первого поезда. 7 февраля 1943 года первый состав с продовольствием прибыл в блокадный Ленинград. За 1943 год по этой линии проследовало более 150 тыс. вагонов с провизией, оружием и боеприпасами.

Дорогу Шлиссельбург-Поляны назвали «Дорогой Победы». Из-за того, что объект проходил всего в пяти километрах от линии фронта, дорогу также назвали «Коридором смерти».

Наследие Зубкова

Дорога, спроектированная Зубковым, прослужила до самого освобождения Ленинграда. До победы Иван Георгиевич не дожил— трагически погиб в авиакатастрофе в июне 1944 года недалеко от Лодейного Поля.

Иван Георгиевич вошёл в историю СССР не только как проектировщик «Дороги Победы», но и как Герой Социалистического Труда — это звание ему присвоили в 1943 году. Имя Зубкова также внесено в Золотую книгу Санкт-Петербурга.

После окончания войны строители реализовали идеи инженера. Так, 15 ноября 1955 года была введена в эксплуатацию первая очередь ленинградского метро.

Ранее на «Портале Пятигорска» выходил материал об истории создания памятника Лермонтову в Пятигорске.